Bollo auto 2027, l’esenzione neutralizza la riforma e l’abolizione resta in bilico

L’esenzione del bollo auto prevista per i pagamenti in scadenza dal 1° gennaio al 31 dicembre 2027 cancella la tassa per il 73 per cento delle famiglie, con benefici in proporzione più elevati per quelle meno abbienti.

L’analisi degli effetti della misura introdotta dal Governo con il decreto legge n. 162/2026 arriva dall’Ufficio Parlamentare di Bilancio, che punta i fari su una delle misure al centro della discussione anche nell’iter della Manovra 2027.

Al centro dell’attenzione la conferma strutturale dello stop al bollo, tenuto conto della promessa di abolizione che ha accompagnato il decreto di settembre.

L’UPB pone però l’accento sui costi, ma anche sulle distorsioni che rendono difficile la riproposizione strutturale della misura. Sotto la lente, inoltre, il cortocircuito con la recente riforma approvata nell’ambito dell’attuazione della delega fiscale.

Lo stop al bollo auto per il 2027 interessa il 73 per cento delle famiglie e il 45 per cento di auto e moto

La norma, introdotta dall’articolo 2 del decreto 162/2026, riconosce per il 2027 l’esenzione totale della tassa automobilistica a favore delle persone fisiche, entro un perimetro ben definito.

L’agevolazione interesserà le autovetture a benzina o gasolio (comprese le ibride) con potenza non superiore a 80 kW.

Spetterà per un solo veicolo regolarmente assicurato per ciascun contribuente e, in presenza di più auto idonee, il beneficio si applicherà automaticamente a quella di potenza minore (e, a parità di kW, con il bollo più basso).

Motocicli e ciclomotori a benzina sono ammessi a prescindere dalla potenza, ma solo se l’intestatario non possiede già un’automobile ammessa allo sconto.

Restano escluse le auto sopra la soglia degli 80 kW e le auto elettriche.

Secondo le simulazioni dell’UPB, contenute nel Focus tematico n. 5 pubblicato il 27 ottobre 2026, i paletti normativi producono una divaricazione marcata tra veicoli esentati e soggetti beneficiari.

Sul fronte del parco auto, solo il 45 per cento dei mezzi circolanti intestati a privati beneficerà dell’esenzione (42 per cento auto e appena il 2 per cento moto), tenuto conto che il 25 per cento sfora gli 80 kW e il 31 per cento è tagliato fuori dal vincolo di un unico mezzo per intestatario.

Sul fronte delle famiglie, poiché il vincolo è sul singolo intestatario e non sull’intero nucleo familiare, il beneficio raggiungerà il 64 per cento degli individui proprietari e ben il 73 per cento delle famiglie dotate di un veicolo (con una media di 1,2 esenzioni per nucleo).

Il conto per l’Erario è pesante: la perdita di gettito stimata dalla Relazione Tecnica ammonta a 2,3 miliardi di euro circa per il solo 2027, che lo Stato dovrà trasferire alle Regioni attingendo per una quota pari a 1,46 miliardi attraverso economie accertate sui fondi del PNRR.

Sono questi alcuni dei numeri e dei dettagli operativi forniti dall’UPB, che punta però l’attenzione anche sul futuro e sulla possibile riproposizione a regime della misura.

L’esenzione dal bollo neutralizza la riforma fiscale

Il primo nodo critico messo in evidenza dall’UPB è la frizione dello stop al bollo con il D.Lgs. 7 agosto 2026, n. 147 (attuativo della delega fiscale).

Il decreto ha ribadito e rafforzato la natura del bollo come tributo proprio derivato regionale, ridisegnando le regole di ripartizione territoriale (in base alla residenza del soggetto passivo) e pianificando una razionalizzazione delle scadenze e della soggettività passiva per i noleggi a lungo termine.

A distanza di appena un mese, il DL 162/2026 ne neutralizza di fatto l’impianto per il 2027: priva le Regioni della quasi totalità della manovrabilità su questo gettito e sostituisce l’autonomia impositiva con un trasferimento compensativo a carico dello Stato.

Ciò genera due conseguenze strutturali.

In prima battuta scarica sulla fiscalità generale le scelte locali: le Regioni che avevano aumentato le tariffe (esercitando la manovrabilità fino al 110 per cento) vedranno il proprio mancato gettito compensato con risorse statali versate da tutti i contribuenti italiani.

In secondo luogo si disattivano gli incentivi della delega: se il fondo di compensazione statale venisse ripartito sulla base dello storico normativo antecedente, vanificherebbe all’origine i nuovi criteri di allocazione del gettito approvati ad agosto.

L’abolizione del bollo? Più ostacoli che certezze

L’analisi dell’UPB arriva poi in un periodo in cui il tema del bollo auto è al centro dell’agenda politica. Si ricorda infatti che l’esenzione temporanea prevista per il solo 2027 è stata accompagnata dalla promessa di prevederne l’abolizione strutturale in Manovra.

Nell’iter sul quale il primo tassello è atteso con l’ok al Disegno di Legge da parte del Consiglio dei Ministri, si inseriscono le note critiche evidenziate nel Focus del 27 ottobre.

In primis la mancanza di coperture strutturali. Finanziare un’esenzione con economie del PNRR è sostenibile solo per un anno. L’azzeramento definitivo richiederebbe circa 6 miliardi di coperture annue per non mandare in dissesto i bilanci regionali.

In aggiunta, lo stop al bollo rischia di creare distorsioni di mercato. La soglia netta di 80 kW azzera il tributo al di sotto ma lo lascia intatto al 100 per cento per un solo kW in più.

Rendere perenne la norma così come prevista attualmente altererebbe i listini dell’usato e orienterebbe in modo distorto l’offerta dei costruttori.

Va inoltre aggiunto che basandosi sulla potenza del solo motore termico, la norma finisce per esentare auto ibride di cubatura e potenza complessiva notevole, penalizzando invece la competitività delle auto 100 per cento elettriche.

Guardando poi alla ragione della misura, introdotta per compensare il caro carburante, l’UPB evidenzia la disconnessione dell’agevolazione con l’uso reale e i consumi reali.

Il bollo è una tassa fissa sul possesso, non sull’utilizzo e usare la leva dell’esenzione come “scudo” contro il caro-carburante produce asimmetrie: tutela maggiormente chi usa poco l’auto (i cui chilometri sono ridotti) rispetto a chi è costretto a percorrere lunghe distanze per lavoro e subisce il vero salasso alla pompa.

Su questo fronte arriva poi un segnale chiaro sugli strumenti messi in campo in risposta agli shock energetici: sussidi e tagli fiscali emergenziali appesantiscono i costi per il bilancio pubblico e rischiano di diventare insostenibili.

Per rendere davvero equa e moderna la fiscalità dell’auto occorrerebbero riforme organiche capaci di agevolare la permuta dell’usato inquinante verso modelli più ecologici e investimenti strutturali nel trasporto pubblico, evitando scorciatoie temporanee che rischiano anche di bloccare il percorso di riforma del federalismo fiscale.